As Incríveis Histórias da VEMAG Pioneira da Indústria Automobilística Brasileira
Quem passa hoje pelos quarteirões de galpões abandonados no bairro do Ipiranga nem imagina que ali foram escritos alguns dos mais interessantes capítulos da história da indústria automobilística do Brasil.
Fábrica do Ipiranga: Ontem e Hoje
↔️ Arraste a barra vermelha sobre a imagem abaixo para comparar a fachada histórica com os dias atuais:
As instalações do Ipiranga poderiam ser protegidas pelo patrimônio histórico, tal sua importância para a história da indústria automobilística nacional. (Muitas das imagens deste post foram obtidas no ótimo site São Paulo Antiga).
Durante mais de uma década, ali ficava a fábrica da VEMAG - Veículos e Máquinas Agrícolas S.A, uma das pioneiras na produção de automóveis em nosso país, uma empresa nacional que foi fundada em 1945 como Distribuidora de Automóveis Studebaker Ltda, e iniciou suas operações montando caminhões e tratores americanos.
A Parceria com a Alemã DKW
Em 1956, com o incentivo governamental para a fabricação de automóveis no país, obteve licença para produzir no Brasil os modelos da DKW, uma das empresas do grupo alemão Auto Union, que era formado por 4 montadoras: DKW, Horsch, Wanderer e a emblemática Audi.
Os automóveis da DKW eram robustos e se adaptaram muito bem às péssimas condições de nossas ruas e estradas. Talvez tenha sido esta confiabilidade dos primeiros DKW que ajudou a formar a ótima imagem que os carros alemães têm no Brasil, e que foi consolidada com a chegada da Volkswagen.
Belcar e a Engenharia do Motor 2 Tempos
Outra curiosidade sobre os modelos DKW era que funcionavam com motores "dois tempos", uma tecnologia que hoje está abandonada para automóveis, mas ainda é usada para motosserras, modelismo e aviões de pequeno porte, que precisam de motores mais leves com ótima relação peso x potência.
Entre os motivos que levaram ao seu desuso está o fato de que poluem 30% mais do que um motor atual de 4 tempos e têm uma pior eficiência térmica. Outra desvantagem é que precisam receber óleo diretamente no tanque de combustível na proporção média de 1 para 40. A DKW contornou esta última questão com o desenvolvimento de um sistema próprio de lubrificação automática, chamado Lubrimat, que equipou seus carros no Brasil a partir de 1964.
O Recorde Histórico do Protótipo Carcará
Um dos grandes feitos da Vemag foi ter batido o recorde brasileiro de velocidade com o protótipo Carcará, que alcançou na BR-2 Rio-Santos (atual Avenida das Américas, na Barra da Tijuca, onde hoje está um Supermercado Carrefour) a impressionante marca de 212,903 km/h.
O Orgulho do Macacão Azul
Em seu auge, a Vemag tinha mais de 4.000 funcionários trabalhando na fábrica do Ipiranga (mais exatamente na Vila Carioca), e vestir "o macacão azul" de seus operários era o sonho de 9 entre 10 metalúrgicos (isto é até citado na biografia do Presidente Lula). A Vemag foi para a época um orgulho da indústria nacional, comparável ao que é hoje a Embraer. Durante os 11 anos em que operou, foram produzidos cerca de 115.000 automóveis.
1967: A Compra pela Volkswagen e os Bastidores
Em 1967, a Volkswagen do Brasil anunciou a compra da Vemag, uma manobra até certo ponto esperada, pois a detentora da marca DKW, a Auto Union, havia sido vendida em 1964 para a Volks alemã, transformando-se em AUDI.
Apesar das declarações de que a produção dos automóveis DKW seria mantida no Brasil, menos de 3 meses depois a fábrica da Vemag no Ipiranga interrompeu a produção de seus automóveis, e suas instalações passaram a abrigar a linha de produção da Kombi, mantendo grande parte dos operários, e transferindo para sua planta de São Bernardo do Campo parte de seu corpo administrativo.
Os proprietários de DKWs e seus admiradores reclamaram muito do presidente da empresa após a venda da Vemag para a Volks, e muitos nunca o perdoaram pela "traição", mas na versão de Lélio de Toledo Piza, a venda de sua empresa foi a salvação de milhares de empregos, e uma "jogada de mestre" para que os acionistas da VEMAG não perdessem todo o seu patrimônio.
Após a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967, seu ex-presidente Lélio de Toledo Piza (1913-2008) foi nomeado para a presidência do Banespa. Em 1968, Lélio fez uma viagem a Florianópolis para visitar uma agência na capital catarinense. O funcionário destacado para buscá-lo no Aeroporto tinha adquirido uma Vemaguet 1967 0 Km na cor azul Tramandaí. Ao chegar na Vemaguet, Lélio ficou muito constrangido e deu um sorriso desconcertado. Já dentro do carro, tomou timidamente a iniciativa de começar uma conversa:
— Bonita Vemaguet.
Ao que respondeu o funcionário:
— Pois é, seu Lélio, eu acreditei na Vemag e comprei esta Vemaguet 0 Km recentemente. Pouco tempo depois vocês venderam a Vemag para a Volks e prometeram que a fabricação do DKW continuaria. Agora, estou com um carro seminovo desvalorizado que ninguém quer.
Lélio, vendo o inconformismo do proprietário, pediu que ele encostasse o carro e contou uma versão até então desconhecida da história:
— Vou lhe contar o que houve, meu filho. Em 1964 fomos à Alemanha conversar com o presidente da Volkswagen alemã Heinz Nordhoff, pois a Volks havia comprado o Grupo Auto Union, que foi quem nos deu a licença para produzir o DKW no Brasil por 10 anos. Chegando lá, ele nos avisou que a produção do DKW seria encerrada na Alemanha e que a Volkswagen não renovaria a concessão para a Vemag, concessão esta que se encerrou no ano passado (1967). Ele nos ofereceu a concessão dos carros Audi, mas a Vemag estava muito endividada e os carros DKW já não vendiam tanto no Brasil. Não tínhamos capital de giro para adequar o maquinário da fábrica para a fabricação dos Audi, portanto, a Vemag estava inviabilizada comercialmente.
Daí, num domingo de 1966, eu estava no Jóquei Clube de São Paulo onde também se encontrava o presidente da Volkswagen do Brasil. Circulando entre os convidados estava um colunista social importante de São Paulo que veio me cumprimentar e me perguntou se eu tinha alguma novidade sobre o desfecho das negociações da Vemag com a Volkswagen.
Eu respondi que as negociações com a Fiat estavam concluídas e que todo o parque industrial da Vemag a partir de 1967 passaria a produzir carros da FIAT sob o comando da montadora italiana. Na mesma hora o colunista foi contar ao presidente da Volks, que ficou branco, pois eles tinham muito medo que a FIAT se instalasse no Brasil e prejudicasse a hegemonia deles no mercado brasileiro. Na segunda-feira ele me ligou e chamou para uma conversa em que fez uma proposta irrecusável pela Vemag; com o montante pagaríamos todas as dívidas e ainda sairíamos com algum dinheiro para os acionistas da companhia. Se não tivesse feito isto, eles teriam feito uma proposta ridícula pela Vemag. Durante as negociações eles prometeram que por um período manteriam o DKW em linha no Brasil, bem como suas peças de reposição, mas infelizmente não honraram a palavra empenhada. Então, meu filho, foi isto que aconteceu.
Na Argentina a Volks adquiriu a subsidiária local que montava o DKW para produzir peças de reposição, mas no Brasil entregaram a terceiros a fabricação de peças do DKW, e devido à péssima qualidade, os DKWs desapareceram rapidamente das ruas brasileiras.
Apesar dos esforços da Volks para impedir, a FIAT instalou-se em Betim, Minas Gerais, na década de 70, e em 1977 lançou seu primeiro carro no Brasil, o Fiat 147, um sério concorrente do Fusca.
Fazer este post sobre a Vemag foi muito especial para mim, pois meu pai, um imigrante espanhol que chegou ao Brasil em 1960 fugindo da pobreza e desemprego, conseguiu um emprego administrativo na Vemag. Quando a Volks adquiriu a empresa, ele não foi demitido, e sim transferido para a fábrica de São Bernardo do Campo, onde teve a oportunidade de trabalhar durante mais de 20 anos, ajudando a construir a história da montadora alemã no Brasil.
Comentários